Auto elettriche 2035: siamo pronti a cambiare?

Con il preventivato stop alle auto a benzina, diesel e gpl nel 2035 in Europa, iniziare a pensare all’acquisto di un’auto elettrica rappresenta non più una possibile opzione, ma un imperativo, anche se mancano in effetti ancora più di dodici anni a quello che è considerato un evento epocale.

Secondo l’ultimo EY Mobility Consumer Index, il nostro Paese sembra comunque già aver recepito con largo anticipo il messaggio. Sarebbe infatti oltre il 70% il numero dei nostri connazionali che dovendo cambiare la propria auto opterà per un modello elettrico. Un dato il quale piazza l’Italia in cima alla classifica globale e fa capire come lungo il Belpaese stia crescendo sempre di più la sensibilità verso un ambiente in grave affanno.

Il 73% riportato dall’Italia nell’indice EY, che analizza i principali cambiamenti nelle abitudini dei consumatori nel settore della mobilità, spicca ancora di più ove raffrontato al resto del continente, considerato che il nostro Paese precede di ben 11 punti percentuali la Spagna. Chiude il podio la Norvegia (61%), che precede Svezia (52%), Regno Unito (49%), Francia (48%), Paesi Bassi (46%) e Germania (45%).

Si tratta di dati i quali spiccano anche allargando il discorso fuori dall’eurozona, tanto che soltanto la Cina si avvicina alle percentuali italiane, con il 69%, mentre negli Stati Uniti appena il 29% prevede la conversione all’auto elettrica nell’immediato futuro.

Auto elettriche: le tipologie disponibili

Prima di pensare all’acquisto di un veicolo elettrico, è bene cercare di schiarirsi le idee al proposito, proprio per riuscire a fare la scelta migliore in relazione alle proprie particolari esigenze e alla capacità economica disponibile.

Il punto di partenza in tal senso non può che essere rappresentato dalla catalogazione delle tipologie attualmente disponibili sul mercato. La divisione è la seguente:

• auto elettriche a batteria alimentata esclusivamente dall’energia elettrica. Non hanno un motore a combustione interna in grado di fungere da propulsore del veicolo e non rilasciano emissioni durante la guida, conseguendo il massimo punteggio in termini di sostenibilità.;
• auto o utilitarie ibride (full hybrid), che contrariamente ad un’auto esclusivamente elettrica, hanno due motori, uno endotermico e l’altro elettrico. A seconda del tipo, entrambi possono riuscire ad alimentare l’auto da soli oppure in sinergia;
• auto ibride plug-in, le quali possono essere ricaricate anche durante il parcheggio, collegando il veicolo a una presa di corrente o a una colonnina (“plug in”, in inglese significa proprio “collegare”). In questo modo è possibile aumentare in maniera esponenziale l’autonomia elettrica. Molti possessori di questi modelli già ora sono in grado di coprire la maggior parte dei loro percorsi in modalità elettrica, conseguendo vistosi risparmi rispetto ai consumi di un normale motore endotermico. A questo primo vantaggio se ne aggiunge poi un altro, quello rappresentato dall’autonomia del motore a combustione interna quando la carica o la capacità della batteria risultano insufficienti;
• veicoli Mild Hybrid, in cui la quota di alimentazione elettrica serve solo come supporto al motore endotermico. Il motore elettrico provvede ad attivarsi quando il consumo di carburante è particolarmente elevato, come ad esempio nella fase di partenza. Il motore elettrico può anche essere usato come boost durante le manovre di accelerazione. La batteria si ricarica esclusivamente nel corso del viaggio, in fase di frenata, tramite il recupero dell’energia. In questa fase l’energia cinetica del veicolo viene convertita in energia elettrica mediante il motore elettrico e accumulata nella batteria. Non è invece possibile ricaricare un veicolo di questo tipo mediante infrastrutture esterne;
• auto a celle a combustibile, in cui l’elettricità viene generata direttamente a bordo, nella cella. Al suo interno, infatti, l’idrogeno proveniente da un serbatoio reagisce a contatto con l’ossigeno presente nell’aria, generando l’energia tesa ad alimentare un motore elettrico. Nel processo avviato in tal modo, la trasformazione genera esclusivamente calore e acqua. Al momento, gli svantaggi ecologici sono derivanti dal processo necessario per ottenere l’idrogeno, in cui è richiesto un gran quantitativo di energia, senza contare la necessità di trasportare l’idrogeno dal luogo di produzione alle stazioni di servizio.

Gli incentivi fondamentali per l’elettrico

Com’è ormai noto, il governo italiano ha puntato sugli incentivi per sostenere un settore che nel nostro Paese è in crisi ormai da tempo. Ogni anno, o quasi, vengono messi in campi bonus destinati a sostenere un comparto che è considerato molto importante e quindi da sostenere con la fiscalità pubblica.

Con il ventilato stop alle auto non elettriche si può presumere che nel corso dei prossimi anni anche gli incentivi saranno adeguati alla nuova situazione, riservando un’attenzione sempre crescente alle vetture green. Intanto, nel mese di maggio sono comunque stati definiti i criteri per l’anno in corso, con la firma del Dpcm chiamato a modulare il bonus in base alle emissioni di CO2 e alla disponibilità o meno di un’auto da rottamare, il quale è stato pubblicato il 16 in Gazzetta Ufficiale. Con l’approvazione della Corte dei Conti, è quindi partito il piano di sostegno alle immatricolazioni, il quale vede sul piatto 650 milioni di euro.

Proprio il decreto indica come termine ultimo per i bonus 2022 il 31 dicembre, anche se è molto probabile che i fondi disponibili terminino prima. Non è comunque escluso che le cifre inizialmente previste possano essere rimodulate in base alle sopravvenute esigenze, anche se per farlo ci sarebbe bisogno di un nuovo decreto ad hoc. Le previsioni della vigilia sono per una rapida fine degli incentivi dedicati alle auto elettriche, eventualità che aprirebbe la strada appunto ad una ridefinizione di cui farebbero le spese le auto della terza fascia, quelle che hanno emissioni comprese tra 61 e 135 g/km.

Va poi rilevato come il provvedimento abbia già previsto gli stanziamenti per gli anni successivi, in questo modo:

• la categoria 0 a 20 g/km sarà finanziata con 220 milioni di euro per l’anno in corso, 230 milioni nel 2023 e 245 milioni nell’anno successivo:
• quella tra 21 e 60 g/km vedrà la destinazione di 225 milioni di euro nel 2022, 235 milioni nel 2023 e 245 milioni nel corso del 2024;
• i veicoli tra i 61 e i 135 g/km beneficeranno a loro volta di 170 milioni di euro quest’anno, di 150 milioni nel 2023 e 120 nel 2024.

Come si può notare, quindi, all’aumento dei fondi destinati alle auto in grado di limitare le emissioni tra 0 e 60 g/km, corrisponderà una diminuzione di quelli a beneficio dei modelli che emettono maggiormente, con un taglio di 20 milioni di euro nel 2023 e di 30 nell’anno successivo. Sembra del tutto chiara l’intenzione di facilitare la vendita delle auto a basse emissioni lungo il territorio nazionale, facendo leva anche sugli incentivi.

Il maggiore sconto, a partire da quest’anno, è quindi riservato ai futuri acquirenti di auto elettriche e delle ibride plug-in più efficienti, che si attesterà a 5mila euro nel caso in cui si proceda alla rottamazione di un’auto di proprietà da almeno 12 mesi, omologazione Euro 0-Euro 5, i quali diventano 3mila euro senza.

Occorre però sottolineare come non tutte le auto elettriche siano in grado di godere del bonus statale, tanto che anche le migliori plug-in hybrid sono al momento escluse dall’agevolazione. Il motivo è da ricercare nel fatto che proprio la fascia 0-20 ha un limite di spesa per le auto nuove fissato in 35.000 euro senza IVA, Ipt e messa su strada, ma con optional compresi. Nel caso in cui si aggiungano l’IVA e gli accessori il loro prezzo non andrebbe oltre i 42.700 euro. Si tratta quindi di un tetto particolarmente basso e tale da escludere una lunga serie di modelli che hanno le autonomie più alte. A partire dall’auto elettrica più venduta nel nostro Paese in base alle ultime rilevazioni, ovvero la Tesla Model Y.

Per quanto concerne invece le auto rientranti nella fascia da 21 a 60 g/km di CO2 al momento sono esclusivamente le ibride plug-in ricaricabili alla spina, per le quali è previsto un incentivo di 4mila euro con rottamazione e di 2mila senza. Per queste ibride il massimale di spesa è stato fissato a 45mila euro, senza IVA.

Per riuscire ad avere la sicurezza di ricevere il bonus acquistando un’ibrida plug-in nuova occorre comunque essere sicuri che non siano superati i 60 g/km di CO2 e non venga sforata la soglia dei 54.900 euro compresa IVA.

Molto più ampia la fascia con emissioni di CO2 comprese tra i 61 e i 135 g/km, che riesce a mettere insieme vetture a benzina, diesel, a GPL, a metano e ibride. In questo caso il bonus è di 2mila euro, ma solo nel caso in cui avvenga una rottamazione. Il limite massimo di spesa per questa fascia è di 35mila euro, sempre IVA esclusa.

La vendita globale di auto elettriche è destinata a crescere

La politica dei bonus è uno degli strumenti individuati da molti governi per cercare di spingere la vendita di auto elettriche. Com’è ormai noto, infatti, questa tipologia di vetture può raggiungere al momento costi che sono al di fuori della portata di un gran numero di persone, in ogni parte del globo, anche nell’Occidente avanzato. In attesa che i prezzi calino per effetto del conseguimento di economie di scala meno onerose, occorre comunque fare in modo da favorire il ricambio del parco auto a favore dei modelli green e proprio le agevolazioni possono risultare uno strumento prezioso in tal senso.

Una ulteriore spinta verso le auto elettriche potrebbe poi arrivare dalla risoluzione di alcuni problemi, i quali si stanno rivelando alla stregua di veri e propri colli di bottiglia. In particolare, saranno necessari sforzi maggiori al fine di riuscire diversificare la produzione di batterie e le forniture di minerali critici, evitando per tale via pericolosi aumenti dei prezzi.

A sostenere questa tesi è il “Global Electric Vehicle Outlook” elaborato dall’Agenzia Internazionale per l’Energia, IEA. All’interno di questo rapporto è contenuta la previsione relativa alla crescita delle vendite di veicoli elettrici con ritmi sempre più sostenuti. Un trend il quale, però, deve essere supportato da politiche accorte, tese a evitare l’incombenza di diverse criticità nella fornitura di minerali per le batterie.

Secondo lo studio, nel corso del 2021 le vendite di auto elettriche (comprese le ibride elettriche e plug-in) sono in pratica raddoppiate nei confronti del dato cumulato nei dodici mesi precedenti. Sono infatti stati 6,6 milioni i modelli elettrici venduti, permettendo il conseguimento del 10% delle vendite globali di autovetture. Un salto notevole rispetto al dato del 2019, pari a 4 volte la quota di mercato detenuta al tempo dal settore. Per effetto di queste vendite, il totale di auto elettriche su strada è ora intorno ai 16,5 milioni, tre volte di più rispetto al 2018.

Una tendenza che si sta confermando anche nel 2022, nel cui primo trimestre sono stati consegnati oltre due milioni di veicoli green, con una crescita nell’ordine del 75% rispetto al dato dello stesso periodo del 2021. Un dato cui ha largamente contribuito la politica dei sussidi varata da molti governi, nel preciso intento di dare un largo apporto al mutamento in atto anche sulle strade. Sono circa 30 miliardi di dollari i soldi investiti dagli enti pubblici, nel tentativo di affrettare la conversione ad un modello di mobilità più rispettoso dell’ambiente.

Politiche le quali si sono andate a mixare con le strategie elaborate dalle case automobilistiche. Nel corso del 2021 i modelli di auto elettriche messi in cantiere ammontano a cinque volte quelli che caratterizzavano il 2015. Una tendenza la quale dovrebbe senz’altro proseguire nell’immediato futuro.

Il problema rappresentato dai minerali critici

Come abbiamo già ricordato, un altro aspetto che emerge dal rapporto di IEA è il problema rappresentato dai cosiddetti materiali critici. Il loro prezzo, infatti, è destinato ad aumentare di pari passo con l’espansione del mercato che li riguarda. Basta in effetti vedere la tendenza manifestatasi nel primo trimestre dell’anno in corso, per capirlo: litio, cobalto e nichel hanno visto la crescita prefigurare una situazione in cui il prezzo dei pacchi batteria potrebbe oltrepassare il 15% in più rispetto a quello che aveva caratterizzato il 2021.

Per cercare di ovviare alla situazione i governi europei e quello degli Stati Uniti hanno deciso di dare l’avvio a una serie di iniziative tese allo sviluppo di produzioni di batterie su scala nazionale. Allo stato delle cose, però, sembra inevitabile che la Cina mantenga la maggior parte della filiera almeno sino al 2030, in una proporzione pari al 70% della capacità produttiva globale.

Una situazione talmente critica da aver spinto i governi occidentali a escludere dalle sanzioni per la guerra tra Russia e Ucraina Vladimir Potanin, proprietario delle miniere siberiane da cui viene estratto il nichel e il palladio, senza i quali sarebbe molto complicato mantenere adeguati ritmi produttivi.

Per cercare di ovviare a questa situazione si sta puntando con forza sulle nuove sostanze chimiche, a partire dai catodi ricchi di manganese o gli ioni di sodio, con cui si spera di ridurre il ricorso all’attività mineraria. Oppure su un contributo sempre maggiore del riciclo, che si prevede diventi fondamentale dopo il 2030.

Le raccomandazioni della Iea per accelerare la diffusione di veicoli elettrici

La stessa Agenzia Internazionale per l’Energia ha poi espresso un vero e proprio vademecum formato da cinque precise indicazioni, nell’intento di delineare la strada che dovrà condurre ad una adozione sempre più rilevante di veicoli elettrici in ogni parte del globo. Le indicazioni sono le seguenti:

1. mantenere e adattare il sostegno governativo nei confronti del settore. In particolare, possono risultare preziosi i programmi di compensazione che vanno a tassare i veicoli con motore a combustione interna inefficienti al fine di finanziare i sussidi per basse emissioni o per l’acquisto di veicoli elettrici;
2. dare un deciso impulso al mercato dei trasporti pesanti, facendo in modo da rendere sempre più competitivi gli autobus e i camion elettrici sulla base del costo totale di proprietà. In particolare, politiche specifiche possono contribuire in maniera notevole ad avviare questo settore con obbligo di vendita di veicoli a emissioni zero e incentivi per l’acquisto e standard di CO2;
3. promuovere con decisione l’utilizzo di auto elettriche nei Paesi emergenti e in via di sviluppo. In questo quadro l’elettrificazione del trasporto su strada avrebbe grande impulso dando la priorità ai veicoli a due e tre ruote e agli autobus urbani, certamente più competitivi in ​​termini di costi;
4. puntare con sempre maggiore decisione sull’espansione delle infrastrutture per i veicoli elettrici e delle reti intelligenti. Almeno sino a quando non saranno disponibili infrastrutture di ricarica private, i governi dovrebbero continuare a sostenerne la diffusione, rendendo sempre più conveniente ai primi gli investimenti in questo ambito;
5. garantire la presenza di catene per l’approvvigionamento di veicoli elettrici in grado di garantire sicurezza, resilienza e sostenibilità. Come abbiamo ricordato in precedenza, l’elettrificazione del trasporto su strada richiede un’ampia gamma di materie prime, al momento problematica da rifornire. I governi sono quindi chiamati a favorire gli investimenti privati ​​nell’estrazione sostenibile dei metalli utilizzati nelle batterie, offrendo procedure chiare e rapide per le autorizzazioni, evitando per questa via che si formino strozzature nella filiera.

 Le criticità collegate all’auto elettrica

Di auto elettrica si parla sempre di più, spesso acriticamente. Occorre però essere consapevoli di un fatto ben preciso: per passare completamente alle vetture green i tempi non saranno brevi, nonostante il vero e proprio diktat espresso dall’Unione Europea, con il bando delle altre auto a partire dal 2035.

Per quanto riguarda il nostro Paese, in particolare, occorre delineare le condizioni in grado di estendere la mobilità elettrica, che non sono peraltro semplici da conseguire. Le condizioni in questione sono le seguenti:

• aumentare in maniera decisa la produzione di energia elettrica derivante da fonti rinnovabili e non inquinanti;
• fare in modo che le auto elettriche riescano a conseguire prestazioni equivalenti rispetto a quelle garantite attualmente dal motore tradizionale, non solo in termini di autonomia, ma anche di prezzi;
• approntare una rete efficiente e capillare di stazioni di ricarica;
• incentivare la diffusione di una sempre maggiore cultura dell’eco-sostenibile.

Anche una volta conseguire queste condizioni, però, nel breve periodo non sono in grado di comportare l’eliminazione dei motori a combustione interna. A sostenerlo è un gran numero di esponenti autorevoli del settore automotive, economisti ed esperti di mobilità, compreso l’Automobile Club d’Italia.

Tra i motivi che spingono questi settori a prendere posizione in tal senso ci sono in particolare i seguenti:

• il fatto che una gran parte dell’energia elettrica sia ancora derivante dall’utilizzo di fonti fossili all’interno di centrali a carbone o a gas;
• il maggior tasso di inquinamento dei veicoli elettrici rispetto a quelli dotati di motori endotermici;
• i costi e le complicazioni collegati allo smaltimento delle batterie;
• l’incapacità della rete attuale di reggere un volume importante di veicoli.

Una serie di problematiche le quali sembrano congiurare affinché le auto elettriche, che attualmente rappresentano appena il 6% delle vendite, riescano ad arrivare intorno al 20% nel 2030, ma non di più, almeno se non saranno risolte le strozzature che abbiamo ricordato.

C’è poi un altro fattore, il quale viene spesso messo in sottordine nella discussione relativa alle auto elettriche. Stiamo parlando del fatto che la transizione ecologica non può essere calata dall’alto sulla testa dei lavoratori e delle imprese, per non danneggiare gli uni e le altre. Inoltre, è impossibile prescindere da fattori di carattere vario, a partire da quelli economici. In un Paese ove gli stipendi sono addirittura calati dall’introduzione dell’euro, caso praticamente unico in ambito UE, l’adozione dei veicoli green è praticamente impedita a un gran numero di famiglie a basso reddito. Nuclei familiari che non possono permettersi di passare all’elettrico neanche coi bonus statali, per non compromettere bilanci domestici in perenne affanno. In queste condizioni, pensare di poter passare dall’oggi al domani dai 12 milioni di modelli altamente inquinanti a vetture ecologiche rappresenta una vera e propria fuga dalla realtà. Non tenerlo presente rischia di tradursi in un ostacolo nei confronti di una mobilità più sostenibile.